Сердце континента. Как Казахстану стать главным транспортным хабом Евразии?

Фото из открытых источников

Казахстан, не имеющий выхода к морю, за пять лет превратился в один из ключевых транзитных узлов между Азией и Европой. Грузопоток по Транскаспийскому маршруту вырос в шесть раз, а общий транзит достиг 36,9 млн тонн [1]. Теперь главный вопрос — сможет ли страна превратить этот рывок в устойчивое конкурентное преимущество на годы вперед.

Статья подготовлена стажёром Центра регионального анализа NAC Арсланом Ахмером — магистрантом 2 курса Казахстанско-Немецкого университета (г. Алматы), обучающимся по специальности «Международный менеджмент предприятий».

Руководитель научной стажировки — старший исследователь Центра регионального анализа NAC Расул Коспанов.

Как устроена транспортная сеть Казахстана

По территории Казахстана проходят четыре магистральных международных коридора, формирующих перекрестную сеть широтных и меридиональных маршрутов. Коридор «Западная Европа — Западный Китай» представляет собой автодорожную ось длиной 8 445 км, из которых 2 787 км приходятся на казахстанский участок [2]. Он соединяет российское Поволжье с китайским портом Ляньюньган, создавая сухопутную альтернативу традиционным морским маршрутам вокруг Евразии. Железнодорожную составляющую дополняют северная и южная ветки Трансазиатской магистрали, а на западе страны Казахстан встроен в восточную ветку коридора «Север — Юг», ведущего к Ирану и Индийскому океану. Дополнительное значение имеет и ТРАСЕКА, связывающая Европу, Кавказ и Центральную Азию через Каспий [3].

Сам факт наличия такой сети не гарантирует автоматического успеха. На протяжении многих лет Казахстан обладал выгодной географией, но не всегда мог конвертировать ее в устойчивые транзитные доходы. География создает шанс, но выигрывают обычно те страны, которые подкрепляют его инфраструктурой, скоростью прохождения грузов, предсказуемыми тарифами и качеством сервиса. Именно в этой логике и следует рассматривать последние изменения.

За последние годы поверх традиционной архитектуры резко усилился пятый вектор — Транскаспийский международный транспортный маршрут (Средний коридор). Его рост стал следствием не только внутренней политики Казахстана, но и глобальных потрясений: войны в Украине, санкционной турбулентности, стремления бизнеса диверсифицировать маршруты и снизить зависимость от северных путей через Россию. Казахстан оказался в редкой ситуации, когда внешняя геополитика неожиданно повысила стоимость его транзитного положения.

Суммарная статистика подтверждает, что речь идет уже не о точечных успехах, а о системном развороте транспортной модели страны. По итогам 2025 года объем транзитных перевозок составил 36,9 млн тонн, что на 6,6% выше уровня 2024 года. Железнодорожный транспорт перевез 320 млн тонн грузов (+5,5%), морской — 8 млн тонн (+7%). Общий грузооборот за январь–сентябрь 2025 года достиг 421,6 млрд тонно-километров (+9,1%). Для экономики это важно по двум причинам: транзит приносит прямые доходы, а также стимулирует смежные отрасли — склады, ремонт, логистические сервисы, страхование, IT-решения и торговлю.

Особенно показателен рост автомобильного сегмента — плюс 45% год к году. Это сигнал того, что Казахстан начинает активнее осваивать не только дальние межконтинентальные перевозки, но и короткие региональные маршруты с высокой оборачиваемостью. Именно такие направления часто дают более устойчивый денежный поток, чем громкие, но зависимые от политики мегакоридоры. Иными словами, страна постепенно балансирует между глобальным транзитом и региональной логистикой [4].

Параллельно идет инфраструктурный рывок. В 2025 году модернизируется 13 тыс. км автодорог и 6,1 тыс. км железных дорог. Строительство трассы «Центр — Запад» сократит расстояние между Астаной и Актау на 889 км, фактически приближая столицу к Каспию. Реализуются пять железнодорожных проектов общей стоимостью 2,3 трлн тенге, а до 2029 года намечен ремонт 11 тыс. км путей. Это показывает переход от модели «эксплуатировать советское наследие» к модели создания новой транспортной базы под будущие грузопотоки [5].

Однако ключевой вопрос уже не в километрах дорог, а в эффективности управления. Мир знает немало примеров стран, построивших инфраструктуру без достаточной загрузки. Для Казахстана следующая задача — не просто строить, а превращать дороги, порты и железные дороги в конкурентоспособный сервис: снижать бюрократию, ускорять таможню, обеспечивать прозрачные тарифы и координацию с соседями.

Если эта задача будет решена, Казахстан может закрепиться как один из главных логистических узлов Евразии. Если нет — страна рискует остаться территорией, через которую грузы проходят, но где основная добавленная стоимость создается в других государствах. Именно между этими двумя сценариями сегодня и находится казахстанская транспортная стратегия [6].

Как Казахстан превращает Средний коридор в главную транспортную артерию континента

 В 2020 году по Транскаспийскому маршруту прошло около 0,8 млн тонн грузов. Уже в 2024 году — 4,5 млн тонн. Рост более чем в шесть раз за пять лет показывает, что речь идет не о временном всплеске, а о глубоком изменении евразийской логистики. Только за один 2024 год объем перевозок увеличился еще на 62%, а контейнерные отправки выросли в 2,7 раза [7]. Маршрут, который еще недавно воспринимался как запасной и нишевый, сегодня превращается в полноценную торговую артерию между Востоком и Западом.

Главным катализатором стала война в Украине. Северный коридор через Россию для многих европейских грузоотправителей стал источником санкционных, юридических и репутационных рисков. В этих условиях Транскаспийский маршрут, проходящий через Казахстан, Каспий, Азербайджан, Грузию и Турцию, оказался фактически единственным сухопутным путем Китай — Европа вне российской территории. Это резко увеличило спрос не только на контейнерные перевозки, но и на перевозку сырья, промышленной продукции и аграрных товаров [8].

Важно, что Казахстан не ограничился ролью транзитной территории, а начал превращать спрос в долгосрочное конкурентное преимущество. В 2023 году вместе с Азербайджаном и Грузией было создано совместное предприятие Middle Corridor Multimodal Ltd, работающее по принципу «одного окна» с единым тарифом и гарантированными сроками доставки. Это крайне важно: современный транзит выигрывает не только километрами, но и предсказуемостью сервиса. В 2025 году в порту Поти заработал казахстанский терминал, а цифровизация процедур в портах Казахстана сократила обработку контейнерного поезда с трех часов до тридцати минут — то есть именно там, где раньше терялось время и деньги.

Результаты уже заметны. За первое полугодие 2025 года перевозки по ТМТМ достигли 2,3 млн тонн, а контейнерный трафик через каспийские порты вырос еще на 36%. По оценке Всемирного банка, к 2030 году маршрут способен выйти на 11 млн тонн грузов ежегодно [9]. Если этот прогноз реализуется, Средний коридор окончательно перестанет быть альтернативой и станет одним из ключевых маршрутов Евразии. А Казахстан одним из архитекторов новой логистической карты континента.

«Север — Юг»: ворота Казахстана к Индийскому океану

Подъем международного транспортного коридора «Север — Юг» во многом объясняется новой внешнеэкономической реальностью России. После разрыва значительной части торговых связей с Европой Москва ускоренно разворачивает экспортные и импортные потоки на Юг — в сторону Ирана, Индии, стран Персидского залива и Южной Азии. Именно поэтому коридор из долгосрочного проекта превратился в стратегический приоритет. По данным российского Минтранса, в 2024 году по маршруту прошло около 26,9 млн тонн грузов, хотя точные оценки различаются из-за отсутствия единой методологии подсчета. Уже сам этот разброс показывает: коридор быстро растет, но пока остается скорее политическим проектом в стадии становления, чем полностью отлаженной транспортной системой.

Для Казахстана участие в МТК «Север — Юг» идет прежде всего через восточную ветку: из России через казахстанскую территорию далее в Туркменистан и Иран. В июле 2024 года в Актау Казахстан, Россия, Иран и Туркменистан подписали дорожную карту по синхронному развитию этого направления. За тот же год из порта Актау в южном направлении было перевезено свыше 1 млн тонн грузов [10],[11]. Для Казахстана это означает дополнительную загрузку каспийской инфраструктуры, рост транзитных доходов и расширение доступа к рынкам Ближнего Востока и Южной Азии.

Однако за громкими цифрами сохраняются фундаментальные ограничения. Западная ветка маршрута — через Азербайджан в Иран — до сих пор не имеет полноценного сквозного железнодорожного соединения. Ключевой участок Решт — Астара длиной около 160 км остается недостроенным, а сроки завершения вновь переносятся. Пока этого звена нет, маршрут вынужден работать в мультимодальном режиме с дополнительными перегрузками, потерей времени и ростом стоимости перевозок. В современном транзите это критично: бизнес выбирает не самый короткий путь, а самый предсказуемый и быстрый [12].

Для Казахстана коридор несет встроенную двойственность. С одной стороны, это реальные грузы и возможность встроиться в торговлю между севером Евразии и южными морями. С другой — тесная операционная связка с Россией и Ираном в условиях санкционного давления создает риски для казахстанских компаний, работающих с западными рынками и международными банками. Иными словами, экономическая выгода здесь постоянно соседствует с политической уязвимостью.

Дополнительным испытанием стала нестабильность вокруг Ирана и Ормузского пролива — конечной морской точки выхода коридора к Персидскому заливу. Через этот узкий проход проходит около пятой части мировой морской торговли нефтью. Обострение военно-политической ситуации в 2025–2026 годах привело к резкому сокращению танкерного трафика и временной приостановке части операций крупнейшими судоходными компаниями. Для коридора «Север — Юг» это означает куда больше, чем просто временные сбои: маршрут, конечная точка которого находится в зоне вооруженной напряженности, объективно проигрывает в глазах международного бизнеса более стабильным альтернативам.

Именно поэтому для Казахстана участие в МТК «Север — Юг» все больше выглядит не как ставка на один маршрут, а как элемент более широкой стратегии диверсификации. Коридор может приносить выгоду, но вряд ли способен стать единственной опорой транзитной политики страны. На этом фоне еще сильнее возрастает значение Транскаспийского маршрута, который не зависит от иранского транзита и сегодня воспринимается как более устойчивый канал связи между Азией и Европой.

Что мешает реализовать потенциал в полном объеме

Позитивная статистика не отменяет структурных ограничений, которые без адресного решения будут сдерживать дальнейший рост.

Операционная разобщенность на стыках. Страны — участницы ТМТМ до сих пор используют несовместимые информационные системы. Отследить груз в режиме реального времени на переходе из казахстанского сегмента в азербайджанский технически затруднено. Для крупных грузовладельцев, требующих предсказуемости цепочки поставок, это остается одним из главных аргументов против выбора Среднего коридора.

Инфраструктурные узкие места. Порт Актау периодически прекращает работу в ветреную погоду из-за нехватки оборудования для швартовки. Железнодорожные погранпереходы Достык и Хоргос в периоды пикового спроса создают заторы. Дноуглубление акватории порта Курык завершается, однако общая портовая емкость каспийского звена по-прежнему остается лимитирующим фактором при сценарии трехкратного роста грузопотока к 2030 году [13].

Непрозрачность тарифов. Аналитики Всемирного банка и участники рынка неоднократно фиксировали: грузоотправитель, сравнивающий ТМТМ с альтернативными маршрутами, сталкивается с непредсказуемым ценообразованием на каждом участке коридора [6]. Отсутствие единого и заранее известного тарифа на сквозную перевозку Китай — ЕС снижает привлекательность маршрута для новых клиентов, которые еще не имеют опыта работы через Каспий.

Региональная конкуренция. Узбекистан продвигает трансафганский коридор с выходом к пакистанским портам и железную дорогу Китай — Кыргызстан — Узбекистан, строительство которой началось в декабре 2024 года [14]. Реализация хотя бы одного из этих проектов создаст прямую альтернативу казахстанским маршрутам на направлении Китай — Южная Азия. Пока узбекские проекты остаются в стадии начального строительства, временной резерв у Казахстана есть — но он не бесконечен.

Три приоритета для закрепления лидерства

Удержать позицию, которую дала геополитическая конъюнктура, — задача принципиально иного порядка, чем просто нарастить транзит. Это требует перехода от инфраструктурной логики к логике управления коридором.

Первое — цифровая интеграция с партнерами по ТМТМ. Единая платформа отслеживания грузов, совместимая с информационными системами Азербайджана, Грузии и Турции, — это не технический вопрос, а конкурентное преимущество. Грузовладелец, получающий прозрачность на всем пути от Хоргоса до Гамбурга, не будет искать альтернативу. Меморандум о присоединении CRCT к СП Middle Corridor Multimodal создает для этого институциональную базу — ее необходимо наполнить операционным содержанием.

Второе — переход от транзита к добавленной стоимости. Прокачивать чужие грузы — один тип участия в МТК. Превращать транзитный поток в исходный материал для переработки и реэкспорта — принципиально другой. Логистические парки с производственной функцией, специальные экономические зоны вдоль коридорных осей, стимулы для размещения перерабатывающих производств у крупных портов — все это переводит Казахстан из позиции «трубы» в позицию «узла». Именно эта модель устойчива к конъюнктурным колебаниям: промышленный кластер у порта Актау не переедет в Узбекистан после нормализации российского транзита.

Третье — региональная кооперация вместо изолированного лидерства. Конкурировать с Узбекистаном за звание главного транзитного центра Центральной Азии — стратегия понятная, но уязвимая: ресурсы обеих стран при этом расходуются на параллельные проекты, а инвестор выбирает между двумя неполными сетями. Альтернативная логика — общее транспортное пространство, где казахстанские и узбекские маршруты взаимодополняют друг друга. Прецеденты уже существуют: совместный индустриальный парк на казахстанско-узбекской границе, фонд прямых инвестиций объемом 1 млрд долларов. Следующий шаг — распространить эту логику на транспортное планирование.

Выводы

Казахстан занимает место в системе евроазиатских транспортных коридоров — не декларативное, а подкрепленное грузопотоком, инфраструктурой и конкретными институциональными договоренностями. Шестикратный рост перевозок по ТМТМ за пять лет, устойчивый прирост транзита по всем видам транспорта, открытие казахстанского терминала в грузинском порту Поти — все это говорит о том, что транзитный потенциал страны перестал быть потенциалом и стал реальностью.

Вместе с тем геополитическая конъюнктура, которая во многом обеспечила этот рывок, не является постоянной величиной. Маршруты через Россию восстановятся в той или иной конфигурации. Узбекистан последовательно развивает собственные коридорные проекты. Нестабильность в зоне Ормузского пролива добавляет новые переменные в и без того сложное уравнение региональной логистики. У Казахстана есть несколько лет, чтобы зафиксировать достигнутые позиции — прежде чем внешние условия изменятся вновь.

Сделать это можно только одним способом: перейти от логики строительства инфраструктуры к логике управления коридорами. Дороги и порты — необходимое условие. Но достаточным оно не является..

Список литературы

Системное развитие транспорта Казахстана как ключевого транзитного хаба Евразии // Ortcom.kz. — 9 февраля 2026. — [Электронный ресурс]. — URL: https://ortcom.kz/ru/novosti/1770610653.

Транспортные коридоры на территории Казахстана // Novelco.ru. — [Электронный ресурс]. — URL: https://novelco.ru/press-tsentr/transportnye-koridory-na-territorii-kazakhstana.

МТК «Север — Юг» и его роль в современной евразийской логистике // Исполнительный комитет СНГ. — [Электронный ресурс]. — URL: https://e-cis.info/news/566/128172.

Послание Президента-2024: как ведется модернизация автодорог, строительство аэропортов и развивается Транскаспийский маршрут // Time.kz. — 22 августа 2025. — [Электронный ресурс]. — URL: https://time.kz/news/economics/2025/08/22/poslanie-prezidenta-2024-kak-vedetsya-modernizatsiya-avtodorog-stroitelstvo-aeroportov-i-razvivaetsya-transkaspijskij-marshrut.

Бюро национальной статистики Республики Казахстан. Транспорт в Республике Казахстан (январь–сентябрь 2025 г.). — [Электронный ресурс]. — URL: https://stat.gov.kz/api/iblock/element/352900/file/ru.

Егель кызы Л. Рост транспорта в Казахстане: факторы и тренды 2025 года // EconomyKZ.org. — 17 июня 2025. — [Электронный ресурс]. — URL: https://economykz.org/?p=17406.

Транспортная экспансия Казахстана: от Китая до Европы // Zakon.kz. — 19 июня 2025. — [Электронный ресурс]. — URL: https://www.zakon.kz/ekonomika-biznes/6481432-transportnaya-ekspansiya-kazakhstana-ot-kitaya-do-evropy.

Станет ли Транскаспийский маршрут экспортным чудом для Казахстана? // Paryz.kz. — 19 декабря 2024. — [Электронный ресурс]. — URL: https://www.paryz.kz/obshchestvo/44650-stanet-li-transkaspiyskiy-marshrut-eksportnym-chudom-dlya-kazakhstana.

Транскаспийский международный транспортный маршрут создает точку роста // Zakon.kz. — 31 января 2024. — [Электронный ресурс]. — URL: https://www.zakon.kz/sobytiia/6422769-transkaspiyskiy-mezhdunarodnyy-transportnyy-marshrut-sozdaet-tochku-rosta.

Выйти в коридор: какое будущее у МТК «Север — Юг» // Компания. — 2025. — [Электронный ресурс]. — URL: https://ko.ru/articles/vyyti-v-koridor-kakoe-budushchee-u-mtk-sever-yug.

Восточная ветвь МТК «Север — Юг» развивается активней // Железные дороги мира. — 25 июля 2024. — [Электронный ресурс]. — URL: https://zdmira.com/news/vostochnaya-vetv-mtk-sever-yug-razvivaetsya-aktivnej.

Транскаспийский коридор остается тесным // Коммерсантъ. — 28 ноября 2023. — [Электронный ресурс]. — URL: https://www.kommersant.ru/doc/6365000.

Жакупова А., Сейтжанов Н. Проблемы и перспективы Транскаспийского международного транспортного маршрута // Вестник КазАТК. — 2024. — № 3 (132). — [Электронный ресурс]. — URL: https://vestnik.alt.edu.kz/index.php/journal/article/download/1522/1266/8357.

Как конфликт на Ближнем Востоке отражается на транспортных коридорах в Центральной Азии // Sputnik Таджикистан. — 27 марта 2026. — [Электронный ресурс]. — URL: https://tj.sputniknews.ru/20260327/konflikt-blizhny-vostok-transport-koridor-central-asia-1076367947.html.