Речное судоходство: забытый транспортный потенциал Казахстана

Казахстан имеет доступ к мировому океану — звучит парадоксально, но это правда! 

Шесть месяцев в году водные пути через Иртыш и Обь позволяют нашим судам выходить к Северному Ледовитому океану, открывая альтернативные маршруты для торговли и грузоперевозок. Еще в советское время писатель Рамазан Токтаров в романе «Иртыш впадает в океан» символично отразил значение этой реки, предвосхищая ее стратегический потенциал. Сегодня Иртыш действительно может стать важной транспортной артерией, соединяющей Казахстан с международными рынками. Однако речной транспорт остается недооцененным – несмотря на географические преимущества, инфраструктура устарела, а экономический потенциал остается нереализованным. Почему так сложилось? Какие перспективы открывает речная логистика? Ответы на эти вопросы – в нашей статье.

История речного судоходства Казахстана

Речной транспорт в Казахстане на протяжении XIX-XX вв. играл важную роль в развитии торговли, освоении территорий и хозяйственной деятельности. Крупные реки, такие как Иртыш и Или, исторически служили важными транспортными артериями, обеспечивая движение товаров, развитие торговли и связи между различными регионами. Иртыш — крупнейшая река Казахстана, протекающая еще и по территории России и Китая. Вплоть до середины XX века он был ключевым транспортным маршрутом, связывая регионы Казахстана с Сибирью. Вдоль реки строились пристани, склады и торговые точки, что способствовало экономическому росту северных регионов. В советский период речное судоходство на Иртыше получило новый импульс — была создана мощная инфраструктура, включающая порты и судоремонтные заводы. В 1955 году был основан Павлодарский речной порт, который стал главным узлом перевозок угля, строительных материалов, зерна и других грузов. Однако с конца 1990-х годов значение Иртыша как транспортного маршрута начало снижаться из-за конкуренции со стороны автомобильного и железнодорожного транспорта. Похожая ситуация произошла и с речным судоходством на реке Или. Это стратегически важная река юго-восточного Казахстана, впадающая в озеро Балхаш. Она исторически использовалась как торговый путь между Китаем и Средней Азией. В XIX веке вдоль Или проходили караванные пути, а в советский период река использовалась для рыболовства и грузоперевозок. Особый вклад в развитие маршрута внес купец Вали Ахун Юлдашев, который активно развивал торговлю и судоходство в Центральной Азии, используя речные пути. Он наладил перевозку товаров по Иртышу, Или и другим рекам, связывая казахские степи с центрами торговли Центральной Азии, России и Китая. Юлдашев способствовал строительству речных пристаней, инвестировал в развитие торговли и играл важную роль в интеграции Казахстана в региональную экономику. Однако после распада СССР навигация на Или значительно сократилась, а активное водопользование в Китае привело к сокращению уровня воды, что негативно сказалось на судоходстве.

Нереализованный потенциал

Очевидно, что в годы Независимости речному виду транспорта не уделяется должного внимания. Иртыш, соединяя Казахстан, Россию и Китай, обладает огромным транзитным потенциалом, который сегодня используется крайне неэффективно из-за слабого развития инфраструктуры, нехватки флота и бюрократических барьеров. Водные артерии могли бы стать важными транспортными артериями для экспорта наших товаров, особенно в условиях перегруженности железнодорожных и автодорожных маршрутов. Три региона Казахстана находятся в бассейне реки Иртыш, тогда как бассейн озера Балхаш и реки Или охватывает пять регионов. Однако, отсутствие системного инвестирования и координации между государственными органами сдерживает этот процесс, что ведет к упущенным возможностям для бизнеса и экономики в целом. Для раскрытия потенциала этих водных путей необходима комплексная реформа транспортной политики, включающая модернизацию портов, снятие административных барьеров и привлечение частных инвестиций в судоходный сектор.

По мнению отраслевого эксперта Бакытбека Кадырова, отечественно речное судоходство, особенно на Иртыше, имеет огромный потенциал, но его развитие тормозится бюрократией и неэффективным управлением. Компания РГП «Казахстан Су Жолдары» ежегодно получает до 60 млрд тенге, однако вместо развития перевозок занимается лишь дноуглубительными работами, продавая добытый песок, «Иртыш у нас очень сильно запесочен. Постоянно происходит наплыв песка. И получается, что пылесосить каждый раз по 30–40 см невыгодно, если ты этот песок продаешь. В итоге «Казахстан Су Жолдары» ждет, когда на Иртыше появятся песчаные острова, и раз в месяц занимается их очисткой, копает и продает этот песок на строительство автодорог, хорошо зарабатывая на этом. Они занимаются не перевозками, а продажей песка. При этом их еще и субсидируют — ежегодно выделяют от 10 до 20 миллиардов тенге», — сказал эксперт.

Вопросы развития Павлодарского речного порта

В 2020 году бывший экс-аким региона Скаков поднимал вопрос о единственном действующем речном порте в Казахстане. Тогда он заявил, что порт работает лишь на треть своей мощности. При проектной способности перевалки 6,5 млн тонн в год предприятие фактически обрабатывает только около 2 млн тонн. Речники готовы наращивать объемы перевозки песка, щебня и леса, но для этого необходимо расчистить три ключевых участка Иртыша: Омск – Урлютобе, Урлютобе – Павлодар, Павлодар – Курчатов. Без системного дноуглубления использование водного транспорта остается ограниченным, что снижает его экономическую эффективность и конкурентоспособность по сравнению с железнодорожными и автомобильными перевозками. Государственные заказы организованы так, что частный бизнес не может войти в сектор – высокие требования и отсутствие долгосрочных гарантий делают участие нерентабельным. В результате Казахстан вынужден привлекать иностранные компании для углубления дна Каспийского моря за десятки миллионов долларов.

По последним данным Павлодарский порт располагал 5 теплоходами, 11 баржами грузоподъемностью в 1 000 тонн и двумя баржами на 3 000 тонн. Остро стоит вопрос обновления флота. Очевидно, что без модернизации техники развитие речного транспорта будет крайне затруднительным. При этом развитие речного транспорта позволило бы создать альтернативный логистический маршрут: при нормальной работе Иртыша грузы могли бы собираться по северному Казахстану и отправляться из Павлодара через Зайсан – в Китай, либо через реку Обь в Карское море, что значительно снизило бы транспортные затраты и дало бы Казахстану фактический доступ к мировым торговым путям.

Изношенность флота и проблемы инфраструктуры

Изношенность речного флота остается одной из ключевых проблем водного транспорта Казахстана. Большая часть судов, используемых сегодня, была построена еще в советское время и значительно устарела как морально, так и физически. Из-за отсутствия регулярных инвестиций в обновление флота суда требуют дорогостоящего ремонта, который становится нерентабельным для судовладельцев. Кроме того, в стране ощущается острая нехватка судоремонтных мощностей – специализированных доков и верфей не хватает, а существующие предприятия работают с перегрузкой. Действующие судоремонтные мощности в Павлодаре и Семее не успевают. Еще одной сложностью является дефицит запасных частей, многие из которых зачастую приходится закупать за границей по завышенным ценам. При этом отсутствие серьезной государственной поддержки и субсидий на модернизацию флота делает развитие частного судоходства практически невозможным. Если эти вопросы не решать, то в ближайшие годы речной транспорт может окончательно утратить свою конкурентоспособность, несмотря на его значительный потенциал для логистики и транзита.

Планы министерства транспорта

В Казахстане до 2027 года планируется втрое увеличить объем речных грузоперевозок. В этой связи, конечно, основное внимание приковано к Иртышу, на который приходится до 90% всех грузоперевозок в стране. Иртышский коридор должен использоваться для грузоперевозок между Казахстаном, Россией и Китаем. Создание нового транзитного маршрута через озеро Зайсан значительно снизит транспортные расходы и ускорит логистику казахского экспорта в Китай. В декабре 2024 года министерство транспорта объявило о планах по созданию речного порта в селе Тугыл Тарбагатайского района ВКО. Министр Карабаев считает, что этот маршрут позволит использовать потенциал реки Иртыш с дальнейшим выходом в Северные моря через Обь. По его словам, реализация проекта только начинается, а в мае 2025 года министры транспорта РК, КНР и РФ планируют провести переговоры. Потенциальный годовой объем перевозок по иртышскому коридору может составить 2,6 млн тонн. Хотя этот показатель существенно уступает железнодорожным перевозкам, он способен частично разгрузить другие транспортные направления и повысить гибкость логистической системы. К тому же в рамках инициативы предусмотрено строительство четвертого железнодорожного пункта пропуска на границе с Китаем и прокладка 120 километров железной дороги до села Тугыл. Помимо этого, планируется создание дополнительных мощностей путем строительства речных портов в Семее и Усть-Каменогорске. Мощностей Павлодарского речного порта недостаточно. Есть информация и о проекте строительства еще одной ГЭС на реке Иртыш — контррегулятора Шульбинской ГЭС. Станция не только позволит увеличить энергетическую мощность всего Иртышского каскада, но и поможет поднять уровень Иртыша до приемлемых для судоходства пределов.

Заключение

Несмотря на наличие стратегически важных водных путей, таких как Иртыш и Или, развитие отрасли сдерживается рядом факторов: изношенностью флота, недостатком инвестиций, бюрократическими барьерами и слабым развитием портовой инфраструктуры. В то время как автодорожные и железнодорожные маршруты перегружены, водные пути могли бы стать альтернативным решением, обеспечивая более дешевую и экологичную логистику. Сегодня Казахстан имеет возможность превратить Иртыш в полноценный транзитный коридор, соединяющий страну с Россией, Китаем и даже выходом в Северный Ледовитый океан. Однако для этого необходим комплексный подход – модернизация портов, обновление флота, привлечение частных инвестиций и устранение административных преград. Власти уже проявляют интерес к развитию речного судоходства, в том числе через планы по строительству порта в Тугыле и возможное открытие нового железнодорожного пункта пропуска на границе с Китаем. Эти меры могут стать отправной точкой для возрождения речного транспорта в Казахстане. Но успех этих инициатив зависит от последовательности их реализации и готовности государства к поддержке частного сектора. Речной транспорт — это неиспользованный потенциал Казахстана, способный коренным образом преобразить логистику восточных регионов. К тому же, не стоит забывать, Иртыш впадает в океан!